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CJIP : les enseignements de l'affaire Airbus

Amaury Bousquet, élève avocat, revient sur la conclusion d'une convention judiciaire d'intérêt public (CJIP) dans l'affaire Airbus en soulignant les conséquences positives d’une coopération utile de l’entité avec les autorités de poursuite et le respect scrupuleux des lignes directrices PNF-AFA.

Le 29 janvier 2020, le parquet national financier (PNF) et le groupe Airbus ont signé une convention judiciaire d’intérêt public (CJIP) mettant ainsi fin à des poursuites initiées notamment pour des faits de corruption d’agent public étranger, abus de biens sociaux, abus de confiance, escroquerie, blanchiment de ces délits, faux et usage de faux[1]. Il s’agit de la dixième CJIP conclue depuis l'introduction du mécanisme en 2017, et peut-être de la plus retentissante à ce jour. Il n'est d'ailleurs pas anodin que l'ensemble des protagonistes se soient félicités de la conclusion de l'affaire[2]. Airbus a conclu des accords du même genre avec les autorités américaines et britanniques qui, comme le PNF, enquêtaient sur les conditions du recours d'Airbus à des intermédiaires pour faciliter ses négociations commerciales. Accords validés par les tribunaux, le 31 janvier 2020, à Paris, Londres et Washington.


Pour rappel, la CJIP, prévue à l’article 41-1-2 du code de procédure pénale, autorise le parquet à proposer à une personne morale de transiger afin d'éviter des poursuites pénales[3]. En échange de l'abandon des poursuites, l'organisation mise en cause se voit proposer de verser une amende d'intérêt public et, s'il y a lieu, de mettre à jour son dispositif anticorruption. Si elles sont acceptées, ces obligations sont formalisées dans l'accord conclu, puis homologuées par le président du tribunal judiciaire. Deux traits sont caractéristiques de cette procédure, à savoir, d'une part, la reconnaissance des faits par la personne mise en cause, et d'autre part, l'importance donnée à la coopération de l'entité avec les autorités de poursuite[4]. Intéressante de ce point de vue pour les sociétés exerçant outre-Atlantique ou postulant à des marchés publics, la conclusion d'une CJIP n’emporte pas déclaration de culpabilité et n’a ni la nature ni les effets d’un jugement de condamnation[5].


D’emblée, la CJIP Airbus fait figure d’exception à deux égards.


Premièrement, de l’avis commun, les chiffres en jeu sont impressionnants. Airbus a consenti à verser près de 3,6 milliards d’euros en cumul, soit à peu de choses près le montant des bénéfices du groupe en 2018, dont au moins 2,1 milliards d’euros à la France. À titre comparatif, la première CJIP, conclue en novembre 2017 par HSBC, a porté sur un montant de 300 millions d’euros, tandis que la dernière en date, conclue en septembre 2019 par Google, s'élevait à 500 millions d’euros. De même, le 18 février 2020, l'administration fiscale française a annoncé avoir récupéré près de 10 milliards d’euros en 2019 au titre de la lutte contre la fraude fiscale (un record depuis 2015)[6]. Toutes choses étant égales par ailleurs, cela aide à resituer l’ampleur des sommes citées dans l’affaire Airbus.


Dans le détail, Airbus s’est engagé à verser 984 millions d’euros dans le cadre du deferred prosecution agreement (DPA) conclu avec le Serious Fraud Office britannique (SFO) pour violation du UKBA (UK Bribery Act) et 531 millions d’euros dans le cadre de deux accords trouvés avec le Department of Justice (DoJ) et le Department of State (DoS) américains au titre de violations du FCPA (Foreign Corrupt Practices Act) et de la réglementation ITAR (International Traffic in Arms Regulations)[7]. Enfin, en France, 8,5 millions d’euros ont été mis à la charge du groupe au titre des frais nécessaires à la mission de monitoring de l’Agence française anticorruption (AFA).


Deuxièmement, l’affaire a été l’occasion d’une répartition judicieuse des investigations entre les trois pays impliqués[8]. C’est d'ailleurs la première fois qu’un accord conjoint tripartite est conclu par la France avec des autorités étrangères, en l’espèce le Royaume-Uni et les États-Unis, et la première fois qu'une entreprise française signe un DPA avec le SFO. Comme le détaille Le Monde dans un excellent article[9], les parquets français, britannique et américain ont même « élaboré ensemble les termes des trois accords à faire approuver par la justice de leurs pays respectifs », homologués le 31 janvier dernier.


La France peut se réjouir de l'issue de la procédure à au moins deux titres : non seulement elle va récolter 58% de l'amende qu'Airbus s'est engagé à payer (alors qu'on sait que les Etats-Unis se sont fait une passion de sanctionner les entreprises étrangères, 14 milliards de dollars ayant été versés à l'administration américaine par des groupes français depuis 2010), mais encore c'est à la seule AFA qu'il reviendra, comme moniteur, d'évaluer la mise en conformité du groupe et d'informer les autorités étrangères de la montée en puissance du dispositif en question. « Nous sommes désormais en capacité de travailler à armes égales avec les autorités judiciaires anglo-saxonnes », s'est enorgueilli le PNF. Si l'on considère que cette affaire démontre la capacité du PNF de jouer dans la même cour que le DoJ, alors ce n'est pas inexact. En prenant la tête de l'enquête, la France a fait preuve de son leadership.


Le retour de la "Triple Entente"


En 2015, Airbus a réalisé une revue de conformité dans ses obligations déclaratives auprès de l’agence de crédit-export britannique UK Export Finance lui permettant d’identifier un certain nombre d'incohérences[10]. Dès 2015, alors que sa revue était en cours, Airbus a gelé le versement de sommes à tout intermédiaire[11]. En janvier 2016, le groupe, mu d'un très bon réflexe, a signalé ces irrégularités à UK Export Finance, qui les a communiquées à son tour à la Coface, son homologue français[12].


En résumé, le département Strategy and Marketing Organisation (SMO) d'Airbus, dissous depuis, gérait, avec un budget annuel de plusieurs centaines de millions d’euros, le réseau des intermédiaires du groupe, donnant au besoin le coup de pouce nécessaire à la vente d’avions ou de satellites. À l'audience, le PNF a dénoncé « des faits qui disent qu'Airbus a corrompu des dirigeants publics étrangers et de compagnies aériennes pour obtenir des contrats » dans au moins sept pays[13].


En avril 2016, Airbus a confié à plusieurs cabinets d’avocats le soin de diligenter une enquête interne au sein du groupe. Dans le même temps, Airbus a signalé ces irrégularités au SFO[14]. En juin 2016, le Trésor français a transmis au PNF un signalement relayant les éléments communiqués par la Coface sur le fondement de l’article 40 du code de procédure pénale. Sur la base de ce signalement, le PNF a engagé une enquête préliminaire[15]. En juillet 2016, les investigations ont débuté sous la supervision de l’OCLCIFF. Des perquisitions, des demandes d’entraide internationale ainsi qu’un « grand nombre d’auditions de salariés et anciens salariés d’Airbus, ainsi que de consultants et d’intermédiaires commerciaux » ont été diligentées par les enquêteurs, confirmant des pratiques frauduleuses dans les processus de vente.


Dans le même temps, indépendamment des investigations judiciaires, l’enquête interne menée par Airbus a permis de fournir aux autorités un nombre considérable de documents (pas moins de 30,5 millions de documents ont été collectés à l'occasion de l’enquête interne[16] : « trois fois plus que les “Panama Papers », a raillé le PNF à l'audience). Le groupe a filtré les documents collectés pour ne remettre que ceux « susceptibles d’être pertinents pour l’enquête judiciaire » et tenu les autorités informées en permanence de l’avancement de son enquête interne. Efforts dont celles-ci ont tenu compte. « À partir du moment où l’on décide de coopérer, il faut le faire pleinement », explique le directeur juridique d'Airbus.


Début 2017, le PNF et le SFO ont mis sur pied une équipe commune d’enquête afin de coordonner les opérations d’enquête, de faciliter le recueil des preuves et d’assurer le partage des informations pertinentes[17]. Les autorités françaises et britanniques se sont réparties les investigations par pays, la France se concentrant par exemple sur les activités d’Airbus en Chine, au Brésil ou en Russie et le Royaume-Uni se focalisant sur la Corée du Sud, l'Indonésie ou encore le Mexique[18]. Les éléments recueillis par le PNF dans le cadre de son enquête ont été partagés avec le SFO, et inversement[19].


A la fin de l'année 2017 enfin, le DoJ américain a ouvert une enquête pour violation du FCPA et de la réglementation ITAR[20]. Certains éléments de l'enquête conjointe ont été partagés à cette occasion avec le DoJ dans le respect des dispositions de la loi du 26 juillet 1968 (dite « loi de blocage »).


Il ressort au final qu’Airbus aurait « engagé et rémunéré jusqu’au début de l’année 2015 de nombreux intermédiaires commerciaux afin de l’assister dans ses négociations commerciales avec ses clients étatiques et privés »[21], et ce depuis 2004.


Une coopération bénéfique et encouragée


La CJIP Airbus est très instructive. Elle illustre la prise en compte des efforts de coopération de la personne de la personne mise en cause à l'occasion des investigations préalables à la conclusion d’une CJIP. En l'espèce, Airbus a été exemplaire, ou pas loin. Après s'être dénoncé, le groupe s'est plié aux contraintes d'une triple enquête pénale, tout en engageant de son côté une enquête interne ainsi que la refonte de son dispositif anticorruption. Parallèlement, le management du groupe a été renouvelé et des mesures disciplinaires ont été prises à l’égard de plusieurs centaines de collaborateurs[22], témoignant de l’engagement d’Airbus dans la prévention du risque de corruption.


De fait, la coopération du groupe fait l’objet de développements spécifiques dans l'accord conclu[23], qui salue notamment :


  • l’engagement pris par Airbus de coopérer pleinement avec les enquêteurs ;

  • la possibilité pour les enquêteurs d’échanger directement avec le conseil d’administration et les responsables de la conformité du groupe ;

  • la communication par Airbus de la liste de tous les intermédiaires commerciaux auquel le groupe a eu recours par le passé, ainsi que de nombreux documents, notamment les emails et contrats pertinents, les factures et paiements effectués à des tiers ou encore les documents relatifs aux comptes bancaires par lesquels ont transité les paiements effectués aux intermédiaires, outre, bien sûr, les documents sollicités par les enquêteurs ;

  • la mise à disposition d’une équipe dédiée de consultants afin d’assister les enquêteurs dans l’étude de la comptabilité et des flux financiers litigieux ;

  • la présentation, à plusieurs reprises, de l’avancement et des résultats de l’enquête interne ;

  • la mise en place d’un panel d’experts indépendants (un Français, un Britannique et un Allemand, deux anciens ministres et un avocat), chargé d’examiner les progrès d’Airbus dans le domaine de la conformité et d'accompagner la fonction conformité avec davantage d'objectivité, création ad hoc dont l'AFA et le PNF ont sans doute apprécié le caractère novateur[24].


Il est ainsi souligné dans la CJIP que « même si Airbus n’a pas révélé spontanément au PNF les faits qui ont motivé l’ouverture de son enquête interne», encore que l’analyse est sévère dans la mesure où Airbus s’était rapproché du SFO dès 2016, le groupe aéronautique a apporté, à compter de mars 2017, « une coopération exemplaire aux investigations »[25]. Ce que n'a pas manqué de relever le PNF à l'audience de validation de la CJIP le 31 janvier dernier : « Votre aide et le travail de vos dizaines d’avocats ont été déterminants pour faciliter l’enquête menée», ont confirmé ses représentants à l'adresse d'Airbus.


En toute hypothèse, cette coopération active a eu un impact déterminant sur le choix du PNF de recourir à la CJIP – ou de l’accorder à Airbus à la demande de ses conseils.


Pour recourir à la CJIP, les lignes directrices PNF-AFA et la circulaire DACG du 31 janvier 2018 invitent le PNF à prendre en compte, outre les conditions légales, des critères de fait tels que les antécédents de la personne mise en cause, le caractère spontané de la révélation des faits ou le degré de coopération de l'organisation avec les autorités[26].



Cette coopération a, en outre, eu des conséquences fructueuses sur la fixation de l’amende d’intérêt public.


Sachant que le chiffre d’affaires brut moyen du groupe était de 63,1 milliards d’euros sur la période 2016-2018, le montant maximal théorique de l’amende d’intérêt public encourue, fixée à 30 % du chiffre d'affaires annuel moyen du groupe sur les trois derniers exercices, était de 18,9 milliards d’euros[27] !


Trois circonstances « aggravantes » (la terminologie n'est pas idoine) ont été retenues au détriment d'Airbus pour arrêter le montant de la pénalité complémentaire[28] :


  • la qualification de corruption d’agents publics retenue pour caractériser les faits ;

  • le caractère répété des manquements dans le temps ;

  • l’utilisation des ressources du groupe pour dissimuler les manquements.


L'application de ces coefficients majorants a entraîné un rehaussement de 275 % de la pénalité[29].


Les dispositions de l’article 17 de la loi Sapin II n’étant pas entrées en vigueur au moment des faits, il n’a, en revanche, pas été tenu compte du fait qu’Airbus est une entité entrant dans leur champ d’application, cette caractéristique étant sinon de nature à caractériser un facteur aggravant[30].


Au titre des circonstances atténuantes, la CJIP retient[31] :


  • le niveau exemplaire de la coopération d’Airbus à l’enquête pénale ;

  • la conduite d’une enquête interne approfondie, coordonnée avec l’équipe commune d’enquête ;

  • l’adoption, « dès les premiers temps de l’enquête », de mesures correctives destinées à améliorer le dispositif anticorruption du groupe et à « prévenir le renouvellement des faits ».


Ces facteurs minorants ont conduit le PNF à appliquer à la pénalité une réduction de 50 %[32].


Pour rappel, les lignes directrices PNF-AFA définissent comme facteur minorant :


  • la révélation spontanée des faits au parquet avant l’ouverture de toute enquête pénale et dans un temps raisonnable ;

  • l’ « excellente » coopération de l'entité ;

  • des investigations internes complètes et efficaces ;

  • le déploiement d'un programme de conformité, a fortiori si l'entreprise n'y est pas soumise au regard de la loi Sapin II.


À cet égard, qu’il s’agisse des coefficients majorants ou minorants, le PNF a appliqué la méthodologie proposée par les lignes directrices PNF-AFA. Ce qui, au regard du principe de lisibilité et de sécurité juridique, mérite d'être apprécié. La pénalité s’élève donc à 1,03 milliard d’euros, à ajouter au profit retiré par Airbus à partir des contrats obtenus en contrepartie des manquements relevés, estimé à 1,05 milliard d’euros[33], soit une amende d’intérêt public de 2,08 milliards d’euros. La publication du détail du calcul par le PNF aurait, toutefois, été appréciable.


Le souci du non bis in idem


Dans la mise en œuvre de la poursuite comme dans la détermination du quantum de la sanction, la règle non bis in idem ressort, à notre sens, renforcée de cette coordination inédite.


L’objectif de coordination internationale figure d’ailleurs dans les lignes directrices PNF-AFA aux termes desquelles :


« Lorsque la personne morale fait l’objet de poursuites simultanées intentées par plusieurs autorités, la CJIP (ou son équivalent en droit étranger) favorise la coordination de ces autorités et autorise la conclusion simultanée d’accords transactionnels parallèles ».

Plus précisément :


« La détermination du montant de l’amende d’intérêt public peut faire l’objet d’échanges avec les autorités de poursuite étrangères afin de permettre une appréciation d’ensemble des amendes et pénalités versées par la personne morale »

Pour cette raison, le PNF a pris en considération les amendes prononcées par le SFO et le DoJ, dont elle a déduit le montant pour le calcul de l’amende française[34]. On note, toutefois, que l’amende de 5 millions d’euros prononcée par le DoS au titre des violations à la réglementation ITAR n’a pas été intégrée dans le calcul de l’amende française, vraisemblablement parce qu’elle ne sanctionne pas les faits de corruption mais le non-respect des règles d’exportation de matériel militaire et, partant, que les manquements appréhendés ne sont pas les mêmes.


En tout état de cause, la CJIP considère que le montant total des amendes mises à la charge d’Airbus – l’amende infligée par le DoS prise en compte ici – est « proportionné aux avantages tirés des manquements »[35].


Enfin, la désignation de l’AFA comme moniteur a été préférée à l’hypothèse où trois moniteurs concurrents auraient pu être désignés et se marcher sur les pieds. Là encore, la France a su tirer son épingle du jeu en résistant à l’empiètement des autorités anglo-saxonnes. L’AFA informera annuellement le PNF de l’exécution par Airbus de son obligation de mise en conformité et le PNF informera le SFO et le DoJ du déroulement de la mesure, dans le respect des dispositions de la loi de blocage[36].


L’utilité relative de la mesure de mise en conformité


Le seul bémol réside peut-être dans l'accord d'Airbus à la mise en œuvre de mesures de remédiation dont on peut interroger, ex nihilo, l'utilité. La CJIP Airbus comporte en effet l’obligation pour le groupe d’améliorer son dispositif anticorruption en se soumettant, durant trois ans, aux vérifications de l’AFA[37]. Selon les lignes directrices PNF-AFA, cette mesure doit permettre à la personne morale de « mieux se structurer pour prévenir efficacement la corruption » et « contribuer à la prévention de la récidive par la mise en place de dispositifs effectifs de prévention des atteintes à la probité ». Si la CJIP n’avait pas abouti et qu’Airbus avait reconnu coupable par un tribunal correctionnel, le groupe aurait pu être condamné, dans le cadre de la peine de mise en conformité prévue à l’article 131-39-2 du Code pénal, à la même mesure, mais pour une durée maximale de cinq ans cette fois. Autre avantage de la CJIP donc.


Cela étant, de l'aveu même de l'AFA, le programme de compliance du groupe est d’ores et déjà « digne des standards les plus élevés en la matière », étant précisé que l’AFA sait de quoi elle parle dans la mesure où elle a contrôlé Airbus en 2017. À l’issue de ce contrôle d’initiative, le dispositif anticorruption de l'avionneur avait été jugé conforme en tous points aux exigences de l’article 17 de la loi Sapin II. C’est ce que rappelle le communiqué de presse accompagnant la diffusion de la CJIP en relevant que le contrôle de l’AFA a permis de constater que le dispositif anticorruption d'Airbus est « déjà abouti »[38].


Durant l’enquête, le groupe a intensifié ses efforts, renforçant son dispositif anticorruption au point d’aller nettement au-delà de ce qui pouvait être attendu de lui dans la procédure, laquelle exige seulement une coopération de bonne foi à l’enquête. La CJIP relève ainsi qu’ « Airbus a présenté aux autorités de poursuite les améliorations profondes qui ont été apportées à son programme de conformité anticorruption »[39]. On peine dès lors, à première vue, à saisir le bien-fondé de la mesure de mise en conformité sous le monitoring de l'AFA si ce n'est que celle-ci vise à rassurer les autorités anglo-saxonnes quant à l’efficacité des récentes lois françaises anticorruption.


En novembre 2019, préalablement à la conclusion de l’accord, l’AFA, requise à cette fin par le PNF, a examiné à nouveau le dispositif anticorruption d’Airbus. Les lignes directrices PNF-AFA exigent que la détermination des mesures de conformité susceptibles d’être prévues dans la CJIP tienne compte des conclusions d’un contrôle antérieur effectué par l’AFA, « à condition qu’il soit suffisamment récent ». Ce critère de récence n’étant pas certain, l’AFA était appelée à se prononcer une nouvelle fois.


L'AFA a demandé que « le déploiement [du dispositif anticorruption d’Airbus] soit contrôlé »[40]. Il a donc été convenu entre les parties qu’Airbus procéderait à « des audits ciblés afin de s’assurer de l’exhaustivité du déploiement de ce programme de conformité aux entités et filiales du groupe »[41]. Dans la mesure où un tel programme existe déjà, conçu selon les standards les plus élevés de la place, il s’agit donc seulement d’encourager Airbus à finaliser le déploiement de son programme « aux bornes du groupe », selon l’expression utilisée par l’AFA.


Il reste que l'affaire Airbus, symbole nouveau du succès d'une justice négociée reposant sur la coopération entre défense et parquet, dessine un modèle dont il y a lieu de croire qu'il est voué à un avenir prometteur. Louable aussi, est le souci du PNF et de l'AFA se se conformer aux guidelines qu'ils ont publiées. De notre point de vue, le système judiciaire français a gagné en crédibilité auprès de nos alliés. Auprès des acteurs économiques, aussi.



[1] CJIP Airbus.

[2] Communiqué de presse du PNF du 31 janvier 2020 ; Jugement de validation de la Royal Courts of Justice du 31 janvier 2020 ; Communiqué de presse du DoJ du 31 janvier 2020 ; Communiqué de presse d'Airbus du 31 janvier 2020.

[3] La CJIP a été introduite en droit français par la loi du 9 décembre 2016 (dite « loi Sapin II ») et récemment étendue aux faits de fraude fiscale par la loi n° 2018-898 du 23 octobre 2018. V. l’article de Sélim Brihi, « Le PNF et l'AFA publient des lignes directrices sur la mise en oeuvre de la CJIP », 15 oct. 2019.

[4] Guillaume Daïeff et Ghislain Poissonnier, CJIP : les premiers pas prometteurs de la justice pénale négociée, La Semaine Juridique Edition Générale n° 38, 17 sept. 2018, 952 ; Guillaume Daïeff et Ghislain Poissonnier, CJIP : « Mieux vaut tard que jamais », La Semaine Juridique Edition Générale n° 7-8, 17 févr. 2020, 198.

[5] C. pr. pén., art. 41-1-2, II, al. 4.

[6] Site Internet du gouvernement, Lutte contre la fraude fiscale : les résultats en 2019, 18 févr. 2020.

[7] La réglementation ITAR vise à contrôler les importations et exportations de matériels militaires en soumettant les opérations à une autorisation du DoS dès lors qu’elles sont en lien avec les États-Unis.

[8] Pauline Dufourcq, Justine négociée : les enseignements de la convention judiciaire d’intérêt public Airbus, Dalloz Actualité, 18 févr. 2020.

[9] Le Monde, « En versant 3,6 milliards d’euros d’amende, Airbus « délivré de ce passé douloureux », 1er févr. 2020.

[10] CJIP, §§ 35 et 48. V. aussi §§ 54 à 153.

[11] CJIP, § 47.

[12] CJIP, § 35. La CJIP précise que l’activité d’Airbus en France et au Royaume-Uni était soutenue par les agences de crédit-export COFACE et UK Export Finance (§ 34).

[13] V. l’article du Point, qui revient en détail sur les pratiques frauduleuses constatées lors des campagnes de vente d’Airbus : « Pourquoi Airbus a payé une amende record de 3,6 milliards d'euros », 1er févr. 2020.

[14] CJIP, §§ 36 et 49.

[15] CJIP, § 37.

[16] CJIP, § 40.

[17] CJIP, §§ 39 et 51. V. décision-cadre du Conseil de l’UE du 13 juin 2002, n° 2002/465/JAI ; C. pr. pén., art. 695-2.

[18] CJIP, § 43.

[19] CJIP, § 45.

[20] CJIP, § 46.

[21] CJIP, § 11.

[22] L’Usine Nouvelle, « Airbus: La justice française valide l'accord conclu avec le PNF », 31 janv. 2020.

[23] CJIP, III.2. La coopération d’Airbus aux enquêtes des autorités de poursuite.

[24] Décideurs Magazine, « CJIP Airbus : autopsie d’une négociation réussie », 19 févr. 2020.

[25] CJIP, § 52.

[26] Lignes directrices PNF-AFA ; Circulaire DACG du 31 janvier 2018.

[27] CJIP, § 155.

[28] CJIP, § 157.

[29] CJIP, § 159.

[30] CJIP, § 158.

[31] CJIP, § 160.

[32] CJIP, § 161.

[33] CJIP, § 156.

[34] CJIP, § 162.

[35] CJIP, § 169.

[36] CJIP, § 180.

[37] C. pr. pén., art. 41-1-2, I, 2°.

[38] Communiqué de presse du PNF du 31 janvier 2020.

[39] CJIP, § 171.

[40] CJIP, § 174.

[41] CJIP, § 177.

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